La norma que salva vidas no es opcional.
La única homologación específica de airbag de moto bajo normativa europea. Hit Air la cumple. Pregúntate qué norma lleva tu airbag.
Esto es lo que debes buscar en la etiqueta interior de tu chaleco: EN 1621-4:2013, Level 2, FB.
No todos los sellos de un airbag dicen lo mismo
En el mercado de airbags para moto conviven diversas normas, protocolos y certificaciones. La mayoría de motoristas no lo saben. La diferencia entre unas y otras no es burocrática: es la diferencia entre "se puede vender" y "se ha probado que protege como airbag".
EN 1621-4:2013
La única norma europea específica para homologar airbags inflables de moto. Más de 35 ensayos de laboratorio, medición de fuerza en kN con impactor de barra, verificación de zonas, tiempos y reutilización. Hit Air la cumple.
Protocolo CRITT / Estrellas SRA
Protocolo francés (AMC-011/013) con clasificación de 1 a 5 estrellas de las aseguradoras. Útil, pero mide aceleración con impactor plano (no fuerza en kN con impactor de barra). Difícil comparar con armaduras o con la EN 1621-4.
CE genérica + EN 1621-2
Algunos fabricantes certifican su airbag como "protector de espalda" bajo la EN 1621-2 (norma de espalderas rígidas) o con un dictamen pericial CE. No es una homologación de airbag: es el mínimo legal para vender en Europa.
Cuánta fuerza llega a tu cuerpo en un impacto
Si solo vas a quedarte con un dato, que sea este. La fuerza residual es la fuerza que atraviesa el protector y llega a tu cuerpo en un impacto: cuanto menor es, mayor es la protección. Y aquí el airbag juega en otra liga frente a cualquier espaldera rígida.
Un airbag de Nivel 2 (≤2,5 kN) deja pasar hasta 7 veces menos fuerza que la mejor espaldera rígida de Nivel 1 (≤18 kN).
Qué protege el airbag cuando se infla
El segundo dato clave: la cobertura. Un airbag Hit-Air no protege solo la espalda. Al inflarse en milisegundos, rodea y amortigua las zonas vitales: cuello, clavículas, pecho, flancos, espalda completa y zona lumbar. Ninguna espaldera rígida cubre todo esto.
No es lo mismo un impactor plano que un impactor de barra
Y el tercer dato clave: cómo se prueba. La diferencia fundamental entre las dos metodologías principales del mercado está en cómo simulan el impacto. Esto cambia completamente lo que se está midiendo.
EN 1621-4:2013
Impactor: Barra (simula bordillo, barra de techo, rail de guardarraíl — objetos estrechos y duros)
Yunque: Hemisférico (simula la curvatura real de la espalda o el pecho)
Mide: Fuerza transmitida en kilonewtons (kN)
Resultado: Comparable con espalderas, protectores de pecho y cualquier EPI bajo la familia EN 1621
Nivel 2: ≤ 2,5 kN media / ≤ 3 kN individual
Simula el escenario más peligroso: impacto contra objetos estrechos y duros
Protocolo CRITT (AMC-011/013)
Impactor: Plano de 130 mm de diámetro (distribuye la fuerza sobre una superficie grande)
Yunque: Plano de 300×300 mm
Mide: Aceleración (g) a lo largo del tiempo
Resultado: No se puede comparar con espalderas ni con productos certificados bajo EN 1621
Clasificación: 1 a 5 estrellas SRA (puntuación combinada de varios factores)
Simula un escenario de impacto distribuido; menor exigencia ante objetos estrechos
¿Por qué importa? En un accidente real de moto, los impactos más peligrosos y frecuentes son contra objetos estrechos y duros: bordillos, guardarraíles, barras de techo de coches, postes. Un impactor plano distribuye la energía sobre una superficie amplia; un impactor de barra la concentra en un punto, como ocurre en muchos impactos reales. Son metodologías distintas que miden cosas distintas: superar una no implica superar la otra. Por eso es clave saber bajo qué metodología está verificado tu airbag.
A partir de aquí, todo el detalle técnico
Si ya tienes claro lo esencial, puedes saltar directamente al final de la página. Si quieres verificarlo todo por ti mismo, sigue leyendo: pruebas, umbrales, tablas y respuestas.
¿Qué se prueba exactamente en la EN 1621-4:2013?
La norma establece más de 35 controles que un chaleco airbag debe superar antes de recibir la homologación. Estos son los más relevantes para ti como motorista.
Pruebas de impacto con impactor de barra
Se usa un impactor en forma de barra (que simula un bordillo, una barra de techo de coche u otro objeto estrecho) sobre un yunque hemisférico (que simula la curvatura de la espalda o pecho). Se realizan 3 impactos por zona y talla. Nivel 2: cada impacto ≤ 3 kN, media ≤ 2,5 kN.
Tiempo de actuación total < 200 ms
La suma del tiempo de activación + tiempo de inflado no puede superar los 200 milisegundos. Se mide con cámaras de alta velocidad. Hit Air consigue tiempos de inflado de aproximadamente 100 ms.
Duración mínima de inflado: 5 segundos
El airbag debe mantener la presión protectora durante al menos 5 segundos. Garantiza protección en secuencias de impacto múltiple (caída + deslizamiento + impacto contra objeto).
Reutilización probada: 3 inflados, 3 impactos
Las pruebas incluyen el primer inflado y dos más tras desinflar y rearmar con nueva bombona. El sistema debe funcionar igual las tres veces. Verifica que la reutilización no degrada la protección.
Verificación de zonas de protección declaradas
Las zonas B (espalda) o FB (espalda completa) declaradas por el fabricante deben quedar completamente cubiertas con el airbag inflado, verificado con plantillas EN 1621.
Mecanismo de activación: energía < 5 julios
La energía necesaria para activar el sistema debe ser inferior a 5,0 J. La correa de conexión se prueba a rotura: su resistencia debe ser al menos 4 veces la fuerza de activación.
Prueba en todas las tallas
Cada talla se somete independientemente a todas las pruebas. No vale probar una y extrapolar al resto.
Materiales, ergonomía y seguridad del usuario
Sin aristas cortantes, elementos rígidos con acolchado protector, materiales conformes a EN 340. Se verifica que el motorista puede usar la moto con normalidad (mandos, manillar, visión) con el chaleco puesto e inflado.
Impacto sobre partes rígidas sin inflar
Se prueban los impactos sobre las partes duras del dispositivo (botella, percutor) cuando el airbag NO está inflado, para garantizar que no causan lesiones adicionales.
Etiquetado normalizado obligatorio
La etiqueta interior debe mostrar: icono de motorista, nivel de protección (1 o 2), zona de protección (B o FB) y referencia "EN 1621-4:2013". Si no está, no está homologado bajo esta norma.
Toda la información, norma a norma
Cuadro pormenorizado que compara cada estándar, protocolo o certificación que se utiliza actualmente en el mercado. Desliza horizontalmente en móvil.
| Aspecto | EN 1621-4:2013 Hit Air cumple ✓ |
CRITT AMC-011/013 Protocolo francés |
Clasificación SRA Estrellas aseguradoras FR |
CE genérica Dictamen pericial |
EN 1621-2 Norma de espalderas |
|---|---|---|---|---|---|
| Naturaleza del estándar | |||||
| ¿Qué es? | Norma europea de homologación específica de airbags inflables para motoristas | Protocolo de prueba de un laboratorio francés privado (CRITT Sport Loisirs, Châtellerault) | Clasificación de estrellas de la asociación de aseguradoras francesas (SRA) | Marcado CE obligatorio para venta de cualquier EPI en el EEE | Norma europea para protectores de espalda rígidos y flexibles |
| ¿Homologa airbags específicamente? | SÍ — Única norma que lo hace | Evalúa, no homologa como EPI | Clasifica, no homologa | NO — Es genérica para cualquier EPI | NO — Es para espalderas |
| ¿Directiva Europea EPI? | SÍ — (UE) 2016/425 | NO — Protocolo privado | NO — Clasificación de seguros | SÍ — Requisito legal mínimo | SÍ |
| Reconocimiento en toda la UE | SÍ | Principalmente Francia | Solo Francia (seguros) | SÍ (obligatorio) | SÍ |
| Metodología de ensayo | |||||
| Tipo de impactor | Barra (simula bordillo / rail / objeto estrecho) | Plano Ø130 mm (distribuye el impacto) | Usa los resultados de CRITT | Variable según laboratorio | Barra (igual que EN 1621-1) |
| Tipo de yunque | Hemisférico (simula curvatura corporal) | Plano 300×300 mm | Usa los resultados de CRITT | Variable | Hemisférico |
| ¿Qué mide? | Fuerza transmitida (kN) | Aceleración (g) en el tiempo | Puntuación combinada | Variable | Fuerza transmitida (kN) |
| ¿Comparable con espalderas y otros EPI? | SÍ — Misma familia EN 1621 | NO — Metodología diferente | NO | Depende del laboratorio | SÍ |
| Nº de pruebas / ensayos | Más de 35 | Variable (zonas, tiempo, absorción) | Basada en CRITT | Mínimos según laboratorio | 5 impactos por protector |
| Umbrales de protección | |||||
| Nivel 1 — Fuerza máxima | Media ≤ 4,5 kN / Ind. ≤ 6 kN | No aplica (mide en g, no en kN) | — | No estandarizado | Media ≤ 18 kN / Ind. ≤ 24 kN |
| Nivel 2 — Fuerza máxima | Media ≤ 2,5 kN / Ind. ≤ 3 kN | No aplica (mide en g, no en kN) | — | No estandarizado | Media ≤ 9 kN / Ind. ≤ 12 kN |
| Tiempo máximo de actuación | ≤ 200 ms (verificado con cámara) | Se mide y puntúa | Incluido en la puntuación | No estandarizado | No aplica (protector rígido) |
| Duración mínima de inflado | ≥ 5 segundos | Se evalúa | Incluido | No estandarizado | No aplica |
| Exigencia y exhaustividad | |||||
| Prueba de reutilización (múltiples inflados) | SÍ — 3 ciclos | NO | NO | NO | NO |
| Verifica cada talla individualmente | SÍ | Parcialmente | NO | NO | Depende |
| Verifica resistencia del mecanismo de activación | SÍ — Prueba de rotura ×4 | Parcialmente | NO | NO | NO (no aplica) |
| Prueba de ergonomía y uso sobre moto | SÍ | NO | NO | NO | NO |
| Verifica zonas de protección con el airbag inflado | SÍ — Con plantillas EN 1621 | SÍ | SÍ | No estandarizado | Solo espalda |
| Etiquetado normalizado con nivel y zona | SÍ — Obligatorio | NO | Estrellas solamente | CE solamente | SÍ |
| Prueba de impacto en partes rígidas sin inflar | SÍ | NO | NO | NO | NO |
Nota: Algunos fabricantes de airbags electrónicos utilizan los requisitos de impacto de la EN 1621-4 para demostrar la protección de sus productos (midiendo fuerza en kN), lo que demuestra que esta metodología es reconocida como la referencia del mercado incluso por quienes no obtienen la homologación completa. La EN 17092-6:2020 (norma de prendas de protección para motoristas) se aplica a la prenda que contiene el airbag, no al sistema de airbag en sí.
Resumen visual: qué verifica cada estándar de un solo vistazo.
Cada norma y protocolo, explicados con claridad
- ✓ Única norma europea específica para airbags inflables de moto
- ✓ Impactor de barra + yunque hemisférico: simula impactos reales peligrosos
- ✓ Mide fuerza en kN: comparable con cualquier EPI de la familia EN 1621
- ✓ Más de 35 pruebas: impacto, tiempos, zonas, ergonomía, materiales, reutilización
- ✓ Verifica cada talla individualmente
- ✓ Prueba de reutilización: 3 ciclos de inflado + impacto
- ✓ Reconocida en toda la UE y Reino Unido
- ✓ Etiquetado normalizado: puedes verificarla visualmente
- ℹ Desarrollado por el CRITT Sport Loisirs (Centro Francés de Innovación Tecnológica)
- ℹ La clasificación SRA la usa la asociación de aseguradoras francesas
- ✓ Evalúa airbags mecánicos y electrónicos
- ✓ Mide zonas de protección, tiempo de inflado y absorción
- ✕ Impactor plano: distribuye la fuerza, menor exigencia ante bordes estrechos
- ✕ Mide aceleración (g), no fuerza (kN): imposible comparar con espalderas o EPI estándar
- ✕ No es una norma europea: es un protocolo de un laboratorio privado
- ✕ Reconocimiento limitado fuera de Francia
- ⚠ Sus resultados no son trasladables a la EN 1621-4: superar un protocolo no implica superar el otro
- ℹ La CE es obligatoria para vender cualquier EPI en la UE: es el mínimo legal
- ℹ La EN 1621-2 certifica protectores de espalda, no airbags
- ⚠ Algunos fabricantes combinan espaldera rígida + airbag y certifican la "suma"
- ⚠ La protección real viene entonces de la espaldera, no del airbag
- ✕ No hay pruebas específicas de airbag: ni tiempos de inflado ni reutilización
- ✕ No se verifican zonas de protección del airbag inflado
- ✕ Cada laboratorio puede usar criterios propios para el dictamen pericial
- ✕ La etiqueta puede inducir a confusión: conviene preguntar qué se ha certificado exactamente
Lo que nadie te cuenta sobre las certificaciones de airbags para moto
El dato que lo cambia todo: impacto plano vs. impacto de barra
Cuando un motorista cae y golpea un bordillo, un guardarraíl o la barra de techo de un coche, el impacto se concentra en una superficie muy pequeña. Esa concentración de energía es lo que causa las lesiones más graves: fracturas vertebrales, rotura de costillas, daño en órganos.
La EN 1621-4:2013 simula exactamente ese escenario con un impactor en forma de barra. El protocolo CRITT, en cambio, utiliza un impactor plano de 130 mm de diámetro que distribuye la fuerza sobre una superficie mucho mayor. Es como la diferencia entre que te caiga un libro abierto en la espalda o el canto del mismo libro.
Por eso ambas metodologías no son intercambiables: cada una mide un escenario de impacto diferente, con magnitudes diferentes (fuerza en kN frente a aceleración en g), y los resultados de una no pueden trasladarse a la otra. Lo que sí es un hecho verificable es que la EN 1621-4 utiliza el ensayo de impacto concentrado, el mismo tipo de ensayo que se exige a todos los protectores de la familia EN 1621, y que sus umbrales de Nivel 2 (≤ 2,5 kN de media) son los más exigentes de esa familia.
Airbag solo o airbag + protector rígido: aprende a leer la etiqueta
La EN 1621-4 permite dos vías de certificación: probar el airbag por sí solo, o probar la combinación de un protector rígido + la bolsa de airbag como conjunto. Ambas son legítimas y están contempladas en la norma. Pero el resultado en la etiqueta puede parecer idéntico, y para el motorista la diferencia es relevante: en el segundo caso, parte de la protección certificada proviene del protector rígido, no del airbag.
Por eso merece la pena preguntar al fabricante: ¿la certificación corresponde al airbag por sí solo o al conjunto airbag + protector rígido? Hit Air supera las pruebas de impacto de la EN 1621-4 únicamente con su sistema de airbag, sin necesitar un protector rígido adicional para alcanzar su nivel de certificación. La protección viene del aire.
Hoy, a día de hoy, no existe ninguna norma específica para airbags electrónicos
Es un dato que muchos motoristas desconocen: a día de hoy no existe ninguna norma europea que homologue específicamente los airbags de activación electrónica. Los fabricantes de airbags electrónicos certifican sus productos mediante el protocolo CRITT, clasificaciones SRA, o aplicando parcialmente los requisitos de impacto de la EN 1621-4. Todo ello es legítimo y aporta información, pero ninguno de estos caminos es una homologación específica de airbag bajo normativa europea.
Esto no quiere decir que los airbags electrónicos no protejan. Significa que no existe un estándar estandarizado y reconocido en toda la UE que verifique de forma completa cómo detectan un accidente, qué ocurre cuando la batería está baja, cuál es la tasa real de falsos positivos, o cómo afecta una actualización de software al rendimiento de seguridad.
Hit Air utiliza un sistema mecánico porque la fiabilidad de la mecánica no depende de batería, software, actualizaciones, conexiones inalámbricas ni algoritmos. Funciona siempre. En cualquier clima. En cualquier momento. Y es el único tipo de sistema que puede obtener hoy una homologación completa específica de airbag bajo la normativa más exigente del mercado.
Sin batería que se agote. Sin sensores que fallen. Funciona siempre, en cualquier condición.
¿Y los laboratorios ADAC? ¿Qué dicen?
Publicaciones técnicas del sector, como las pruebas comparativas de ADAC (el mayor club automovilístico de Alemania), han señalado la importancia de que el inflado se complete lo antes posible, idealmente muy por debajo del máximo normativo. La EN 1621-4 establece 200 ms como límite máximo de actuación total, un umbral que los sistemas actuales superan con margen.
Esto no significa que la EN 1621-4 sea insuficiente, sino que el mercado ha ido por delante de la norma en este punto concreto. Hit Air infla en aproximadamente 100 ms, bien dentro del margen óptimo señalado por ADAC y muy por debajo del máximo normativo. Lo importante es que esos tiempos están verificados en laboratorio bajo condiciones estandarizadas, no declarados por el fabricante sin contraste independiente.
Inflado completo en aproximadamente 100 ms, capturado con cámara de alta velocidad.
¿Por qué Hit Air?
Hit Air no es simplemente un fabricante que cumple la norma. Es el inventor del concepto. En 1995, Kenji Takeuchi desarrolló y patentó en Japón el primer sistema de airbag corporal para motoristas. Más de 30 años de desarrollo continuo, miles de activaciones reales documentadas y la exigencia de la fabricación japonesa avalan cada chaleco.
Cada modelo está certificado bajo la EN 1621-4:2013, fabricado con materiales de primera línea (Lumidex reflectante, Cordura de alta densidad, malla transpirable 3D), y cuenta con 4 años de garantía. El rearme tras una activación lo hace el propio usuario en 2 minutos con una bombona de CO₂ de aproximadamente 20 €. Sin envíos al fabricante, sin talleres, sin semanas de espera.
El rearme lo haces tú mismo: 2 minutos y una bombona de CO₂ de unos 20 €.
Lo que nos preguntáis siempre
¿La EN 1621-4:2013 es la norma "más difícil" de pasar?
¿Las estrellas SRA no son suficientes?
¿Un CE genérico no es ya una homologación de airbag?
¿Qué significa "Nivel 2" en la EN 1621-4:2013?
¿Por qué Hit Air usa sistema mecánico?
¿Las bombonas de CO₂ de Hit Air caducan?
¿El chaleco airbag es obligatorio en España?
Tu vida tiene un valor.
Tu airbag debería estar a la altura.
Desde 1995, Hit Air protege motoristas con la tecnología más probada, fiable y certificada del mercado. Mecánico. Japonés. Homologado bajo la norma más exigente.
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